Prima pagină > Maşinile noastre pe care le iubim > Cum ne protejăm maşinile de căldură pe timpul verii

Cum ne protejăm maşinile de căldură pe timpul verii

După cum poate simţi oricine (iar dacă nu simte, probabil are obrazul gros precum o anvelopă de tractor), în lunile de vară orice autoturism parcat în bătaia directă a Soarelui se va transforma rapid într-un cuptor. Iar suprafeţele interioare expuse se vor transforma în nişte plite pe care poţi să îţi faci comod unul sau mai multe ouă (în funcţie de câte ai) prăjite. Motivul este reprezentat de bau-bau al partidelor verzi, efectul de seră, aplicat la scară mică.

Înţelepciunea băbească ne sugera să lăsăm una din ferestre puţin deschisă. Cu tot regretul pentru hoţii noştri, mânuitori ai sârmei oţelite pentru desfăcut portierele, poţi să laşi şi două ferestre deschise, dar atâta vreme cât nu mişcă nimic aerul din interior, nu faci nicio brânză.

Sistemul de ventilaţie al maşinii -cel care împiedică apariţia efectului de seră în mers- în mod evident nu va funcţiona atâta vreme cât cheia nu e în contact. Şi chiar dacă ar putea fi convins de un electrician mai abil să o facă, bateria se va descărca rapid.

Nişte băieţi dăştepţi de prin ţara lui Barack-Vodă cel Negru şi-au pus vâna ecologistă la muncă şi au tras concluzia de altfel naturală că dacă Soarele e de vină pentru faptul că ne coacem, tot el trebuie să compenseze paguba, făcându-ne să ne răcorim. Astfel încât au combinat înţelepciunea băbească şi ecologismul made in China şi au produs, cu ajutorul unor prieteni de-ai lor care mănâncă orez mult, ventilatorul solar, care ar trebui să se monteze la una din ferestre şi să elimine încet-încet aerul fierbinte din interior. Din nefericire, în teste, ventilatoarele solare au demonstrat că nu fac cu nimic mai multă brânză.

Alţi băieţi mai dăştepţi de la o oarecare companie din Wolfsburg au judecat într-un mod asemănător, dovadă că lumea modernă e într-adevăr globalizată, şi au tras concluzia că tot Soarele plăteşte: un panou solar, încorporat în suprafaţa exterioară a trapei, ar putea genera suficientă energie pentru a acţiona intermitent ventilatorul din bord, astfel încât să recircule aerul prin maşină. Sistemul a fost montat ca opţional pe Audi A8 D2, D3 şi D4, începând din 1999, pe A6 şi pe unele modele de Passat. Declaraţiile mai multor proprietari dau de înţeles că sistemul era destul de eficient. A fost imitat de Mercedes-Benz la scurt timp după aceea.

Pentru a rezolva problema noastră fără a cumpăra un A8 (şi fără adaptări, Dorele, dacă nu a fost montat din fabrică e practic imposibil), ar trebui să înţelegem cum funcţionează sistemul de ventilaţie al unei maşini moderne.

În timpul mersului, ventilatorul-turbină aflat în bord va aspira aerul din exterior prin grilele de ventilaţie de sub parbriz şi îl va împinge în interior prin duzele de aer aflate în bord şi în jurul acestuia, în dreptul parbrizului şi în podea sub scaunele faţă (în funcţie de maşină, pot fi mai multe sau mai puţine duze). Pe măsură ce aerul e pompat în interior, se deplasează spre înapoi, unde va trece prin 2 fante -care se pot afla în dreptul lunetei la un hatchback sau sub bancheta din spate la o berlină- în portbagaj. În interiorul portbagajului se află 2 sau mai multe grile prin care aerul trece între tapiţerie şi panourile exterioare ale caroseriei, şi mai apoi este eliminat prin valve (1, 2 sau mai multe, în funcţie de model) protejate de clape de cauciuc, în spoilerul spate.

Sistemul există cu mici variaţiuni la cvasi-totalitatea maşinilor fabricate după 1975. Pe de o parte este foarte eficient deoarece crează un curent slab, dar permanent de aer care deplasează aerul cald sau rece în toate locurile în care este necesar. Pe de altă parte, este imperios necesar la o maşină modernă, fiindcă permite şi dizlocarea rapidă a aerului în cazul umflării airbagurilor, fără a sparge geamurile prin suprapresiune.

Ce se întâmplă când maşina este parcată?

Stagnarea aerului în interior împiedică ventilaţia, aerul încălzindu-se progresiv până când temperatura interioară devine insuportabilă. În plin soare, temperaturi interioare de 65°C nu sunt imposibile.

O logică elementară ne indică faptul că avem nevoie de un sistem care să îndeplinească 2 cerinţe:

  • să deplaseze aerul în acelaşi sens ca şi circuitul obişnuit de ventilaţie al maşinii;
  • să aibă o sursă de energie independentă de sistemul electric al maşinii.

Evident, sursa de energie este… tot Soarele.

Vom folosi spaţiul mort care la un hatchback modern se află deasupra capacului portbagajului, între acesta şi lunetă.

Materiale folosite:

  • panou(ri) solare care să genereze cel puţin 4-5 W;
  • acumulator 12V, 1,3 Ah / 20hr (acumulator de mici dimensiuni pentru UPSuri);
  • 5 ventilatoare Sunon de 12V / 1,3 W (4 x 50mm + 1  x 40mm);
  • 2 diode de < 1 A;
  • cablu.

Teoretic, ventilatorul Sunon de 50mm are capacitatea de a deplasa 13 cfm (picioare cubice / minut, fiindcă producătorii de sisteme de ventilaţie folosesc măsurile americane), iar cel de 40mm cam 8 cfm. Spaţiul pentru pasageri al unui hatchback compact are cam 90 cf (Golf IV – 88 cf, Golf V – 92 cf), iar ansamblul de ventilatoare poate deplasa 60 cfm, deci poate recircula tot aerul din interior într-un minut şi jumătate. Nu-i rău deloc pentru nişte coolere de placă grafică.

Vom monta panourile solare (2 x 2,4 W) pe capacul rigid al portbagajului. Este destul de solid, făcut dintr-un carton presat cu o inserţie metalică, mochetat pe ambele feţe. Trebuie să fie expuse direct la soare, prin luneta maşinii.

Vom instala cele 5 ventilatoare în partea frontală a capacului, în direcţia aerului care ar trebui să vină dinspre bord.

Este esenţial ca ventilatoarele să fie lipite cât mai etanş în interiorul capacului, astfel încât să nu tragă aer decât din cabină, prin grila lor de protecţie şi nu din lateral.

Montajul electric trebuie să ţină seama de 4 lucruri:

  • un panou solar nu poate furniza puterea maximă comunicată de fabricant (şi deci nu poate roti direct ventilatorul) decât în condiţii ideale. Însă poate genera o putere mai mică tot timpul – testul cu lampa de control demonstrează că până şi în timpul nopţii, la lumina indirectă a unei lămpi de pe stradă, tot vor genera un amperaj foarte mic, abia cât să aprindă ledul lămpii;
  • acumulatorul poate furniza un amperaj mare (1,3 Ah, faţă de doar 0,54 Ah cât cer ventilatoarele), dar se va descărca după un timp dacă nu este alimentat;
  • un calcul matematic simplu ne demonstrează că până şi în condiţii ideale (lumină solară directă, panourile generează 4,8 W constant) există o diferenţă între puterea consumată de ventilatoare (6,5 W) şi cea generată, iar cum acumulatorul produce 1,3 Ah, după vreo 6 ore de funcţionare continuă în care pierde o cantitate de energie în fiecare oră se va descărca. Pentru reprize de funcţionare de 1-2 ore (maşina parcată în soare cât stai la cumpărături) alternând cu perioadele necesare încărcării acumulatorului, e ideal. Pentru reprize de 7-8 ore, cât stai la serviciu, nu trebuie 2 panouri solare, ci 3 sau 4.
  • pentru a preveni descărcarea acumulatorului pe întuneric, este necesar ca sensul curentului să fie întotdeauna dinspre panoul fotovoltaic spre acumulator, şi niciodată invers.

Astfel, în montajul nostru, ventilatoarele vor fi alimentate de acumulator, iar panourile fotovoltaice vor alimenta, la rândul lor, acumulatorul, încărcându-l în timp. Pentru a ne asigura că sensul curentului este doar dinspre panoul fotovoltaic spre acumulator, pe fiecare pol pozitiv al panourilor solare vom folosi o diodă.

Panourile vor fi permanent conectate la acumulator, iar ventilatoarele vor fi cuplate printr-un comutator aflat în bord.

Varianta ceva mai complicată şi de 2 ori mai costisitoare foloseşte 4 panouri (numărul maxim care poate fi montat pe un capac de portbagaj cu aceste dimensiuni), dar în condiţii ideale depăşeşte puterea maximă consumată de ventilatoare, deci are un timp de funcţionare nelimitat:

Montajul în forma nefinisată nu arată grozav:

Atât din motive estetice, cât şi pentru a amortiza zgomotul de aspirator rusesc al ventilatoarelor, vom îmbrăca parţial montajul în mochetă:

Din interiorul maşinii, modificarea nu este vizibilă decât dacă priveşti cu atenţie şi ştii la ce să te uiţi:

Tot sistemul este foarte compact, cuprins în întregime de panoul demontabil de pe portbagaj, cu o singură conexiune electrică în afară, la comutatorul de pe bord, şi cântăreşte puţin mai mult de 1 kg, din care 590 g are acumulatorul.

În acest moment, circuitul aerului prin maşină în timpul funcţionării ventilatoarelor arată cam aşa:

În fapt, ventilatoarele noastre trebuie să absoarbă aerul fierbinte din interior şi să îl deplaseze în portbagaj (care este aproape etanş acum, cu excepţia celor 5 grile de ventilator, fiindcă fantele din dreptul lunetei au fost micşorate până aproape de dispariţie) de unde aerul va ieşi prin cele 2 grile din lateral şi de acolo prin cele 2 valve de cauciuc din spoiler.

Cât de eficiente sunt? În ciuda aspectului lor de jucărie, sunt capabile să pompeze mai mult aer într-un minut decât poate ieşi prin valve, astfel încât crează o uşoară suprapresiune în portbagaj (la deschiderea hayonului, aerul fierbinte iese).

Totuşi, cât de mult ajută la menţinerea unei temperaturi normale în interior?

Testul 1: maşina parcată în soare, cu o singură latură în umbra unui zid. Ventilatoarele nu funcţionează. Nu se folosesc parasolare sau alte metode a a proteja interiorul de soare.

Temperatura atmosferică 35°C.

Temperatura în interior la ieşirea din maşină: cam 25°C.

Temperatura în interior după un interval mai lung de timp: 51°C. Măsurată cu un termometru de interior plasat în umbră.

Testul 2: maşina parcată în soare puternic, în parcarea de la un Carrefour. Nu există umbră. Nu se folosesc parasolare, dimpotrivă, caut să expun totul cât mai bine la soare. Ventilatoarele funcţionează.

Temperatura atmosferică 35,5°C.

Temperatura în interior la ieşirea din maşină: 25°C.

Temperatura în interior după 87 de minute: 35°C. Măsurată cu acelaşi termometru de interior plasat în umbră.

Testele au fost făcut în zile diferite.

Deci funcţionează.

Cum spunea proverbul strămoşesc, să ne fie bine şi la vară cald, dar nu şi în maşină. Sau, cum ar zice un oarecare Adrian Născase, poate să fie soare, nici în partea care trebuie păzită la puşcărie nu mă doare.

Anunțuri
  1. 1 Aprilie 2013 la 13:35

    Nu mai bine iti luai o frunza de palmier, ca „faraonii” :P? Oricum, fainuta instalatie!

    • 1 Aprilie 2013 la 16:37

      Frunza ca frunza, dar îmi împrumuţi o mână care să se mişte singură? 😛 😀

      Adică problema care trebuia rezolvată nu era „cine suflă”, asta era la mintea oricărui Dorel. Ci „care e sursa de energie pentru cel care suflă”, energie care să nu provină din sistemul electric al maşinii.

  2. 4 August 2015 la 17:30

    In general, pentru amenajarea pardoselilor spatiilor unde exista un trafic intens
    se utilizeaza mocheta. Insa nu orice tip de mocheta este destinata
    acestor spatii, ci mocheta pentru trafic intens.
    Aceasta se deosebeste de alte tipuri de mocheta prin textura.
    Mocheta pentru trafic intens este facuta din poliamida (nylon), material care
    prezinta o foarte buna rezistenta la uzura.

    Cand vine vorba de rezistenta si durabilitate,
    nu toate tipurile de mocheta sunt create la fel.

  1. No trackbacks yet.

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: