Maşinile noastre pe care le iubim

Tuningul, aerodinamica şi eficienţa energetică

După cum ar trebui să simtă lumea de pe la noi prin buzunar (parte foarte sensibilă de când a început criza), carburantul maşinii noastre pe care o iubim s-a transformat în ultimii 2 ani într-un produs de lux, cu ajutorul companiei de mâncat căcat numită OMV. Fiindcă nu suntem americani şi nici nu avem benzină la 3,5-4 RON/litru ca ei, dar vrem să ne mutăm în suburbii unde ia foc blocul şi te înzăpezeşti iarna, naveta zilnică din aceste suburbii spre locul de muncă devine cam supărătoare, mai ales când nu avem la îndemână autobuz, fiindcă primăria de comună cu pretenţii de oraş nu are bani de aşa ceva.

În concluzie, trebuie să ne gestionăm cu atenţie consumul de carburant al maşinii proprii.

În ciuda pretenţiilor fabricanţilor, normelor Euro şi bloggerilor de 3 parale cu 1.9dCi, automobilul modern este surprinzător de ineficient energetic prin multe detalii ale construcţiei sale, şi nu de ieri, de azi, ci cam de pe vremea lui unchiu’ Iosif Stalin şi a maşinii „Victoria” (adică Pobeda). În primul rând, majoritatea designerilor din ultimele 2-3 generaţii nu fac nicio brânză în ceea ce priveşte eficienţa aerodinamică, iar clienţii lor, fie că e vorba de o maşină de serie cumpărată de la dealer, fie că e vorba de un kit de tuning, nu sunt cu nimic mai breji, luând drept sursă de informaţii Fast & Furious.

AERODINAMICA

Toate maşinile de curse, de la WRC la Le Mans şi de la drag racing la FIA GT, sunt ineficiente aerodinamic. De altfel, dacă stai să te gândeşti, e firesc: nu de viteză în linie dreaptă au nevoie, ci de downforce. Consumul de carburant nu prezintă nicio importanţă. Stabilitatea la viraje e esenţială. În fapt, punând la socoteală eleroanele, splitterele, pragurile, conductele de răcire ale radiatorului, intercoolerului şi frânelor, multe maşini de Le Mans sau de FIA GT au Cx peste 1,0, mai rău decât al unei cărămizi – dar au şi puterea motorului necesară pentru a compensa. (Aşa, de curiozitate, Supra închiriată pentru filmările la Fast & Furious avea 544 CP. Şi era limitată la 297 km/h din motive aerodinamice, nu mecanice.)

Accentul pe coeficientul aerodinamic s-a pus între 1933-1940 din motive estetice (epoca Art Deco) şi datorită construcţiei unor sisteme de şosele relativ libere şi întinse pe distanţe mari. Nu degeaba umila Broscuţă (şi nu coloşii ca Mercedes-Benz 540K sau Horch 853) era maşina Autobahn-urilor. Accesul la petrol ieftin între 1945-1980 şi aglomerarea progresivă a traficului a făcut ca aerodinamica să fie uitată atunci când nu era vorbe de vehicule scumpe şi specializate (Porsche 356, 911, Ferrari 365, Dino, 512BB, Maserati Ghibli I etc) sau ignorată atunci când publicul era interesat de alte caracteristici ale maşinii – design, spaţiu interior, costuri reduse. Maşinile moderne (de după 1990) au cam toate Cx între 0,25-0,35, dar accesoriile aerodinamice care ar putea ridica eficienţa de cele mai multe ori sunt lăsate deoparte din raţiuni de cost.

Cele mai mari perturbatoare ale aerodinamicii sunt:

Roţile – pe cât posibil, este de dorit să îndepărtăm fluxul de aer de roţi. Multe maşini moderne au deflectoare aerodinamice (mici scuturi de plastic) înaintea roţilor faţă şi un carenaj înaintea roţilor spate.

Spatele maşinii – este de dorit adoptarea unei forme numite (firesc, de altfel) fastback (VW Broscuţă, Ferrari 365 Daytona etc), sau, acolo unde nu e posibil, montarea unui eleron în prelungirea acoperişului. Orice eleron montat altundeva nu este funcţional.

Grila radiatorului – cu cât fluxul de aer care intră în compartimentul motor este limitat, cu atât mai mică este rezistenţa la înaintare. Evident, trebuie asigurat un flux de aer suficient pentru răcire.

„Burta” maşinii – conţine foarte multe elemente mecanice care perturbă fluxul de aer. Este de dorit să fie cât mai plată posibil, fie din fabricaţie, fie prin folosirea unor scuturi de plastic. Dacă nu se pot monta pe toată lungimea maşinii, se recomandă scuturi de plastic cel puţin sub compartimentul motorului şi în spate, între puntea spate şi spoiler (la multe maşini, forma barei din spate şi a spoilerului are aspectul unei „cupe” văzută din interior şi frânează aerul precum o paraşută de frânare din aviaţie). De asemenea, spoilerul faţă trebuie să fie cât mai jos posibil, pentru a limita fluxul de aer care intră sub maşină şi prevăzut cu o buză (splitter) pentru stabilitate. Pragurile trebuie să fie de asemenea cât mai joase posibil pentru a menţine un flux de aer corect.

Audi A8 (D4) este prevăzut din fabricaţie cu un scut plat pe toată lungimea maşinii, care prezintă avantaje din punct de vedere al consumului de carburant şi zgomotului la vânt.

De asemenea, se obţin mici avantaje suplimentare închizând lufturile dintre panourile caroseriei cu chedere suplimentare (Skoda Octavia II are un cheder exterior între portiere şi cadru), adăugând „cozi de rechin” din plastic înapoia roţilor posterioare (Toyota Prius III are 2 astfel de construcţii din plastic) şi folosind ştergătoare de parbriz aerodinamice.

PREÎNCĂLZIREA MOTORULUI

După cum ştim, motoarele cu ardere internă funcţionează cel mai bine la temperatura lor de lucru decisă de fabricant, la care arderea, ungerea pieselor în mişcare, forţele de frecare între diverse componente, funcţionarea catalizatorului sunt cât mai aproape de parametrii optimi. Uzura motorului apare în principal în primele minute de funcţionare, când şi consumul de carburant şi noxele sunt mult peste valorile normale. (Din acest motiv, drumurile foarte scurte sunt o pacoste pentru motor şi alte subansamble.)

Spre exemplu, un motor VAG 1.8 20VT în forma stock are nevoie de 15-20 de minute pentru a se încălzi pe timp de iarnă până la 90 de grade (şi 8-10 minute vara).

Toyota a conceput pentru Prius un sistem de preîncălzire a motorului, sub forma unui rezervor-termos în care o parte a lichidului de răcire este păstrat cald, pentru a fi reintrodus în blocul motor la pornire.

Evident, un astfel de sistem nu poate fi reprodus exact pentru motoarele noastre, deoarece ar necesita un nou circuit (pompă, conducte, borcanul-termos etc) combinat cu cel de răcire montat din fabrică.

Unele motoare sunt însă prevăzute de fabricant cu o facilitate care ne ajută: rezervorul („borcanul”) de expansiune comunică direct cu blocul, nu cu radiatorul. Motivul îl reprezintă acţionarea pompei de apă de către cureaua de distribuţie – deoarece pompa se schimbă o dată cu kitul de distribuţie şi reumplerea cu lichid de răcire se face prin „borcan”, este necesar ca imediat după pornirea motorului pompa să se aprovizioneze cu lichid din „borcan”, altfel ar merge fără lichid şi s-ar gripa.

Astfel, „borcanul” este reumplut printr-o conductă care vine în partea superioară, iar conducta de jos (care se combină într-un Y cu conducta care aduce lichidul de răcire de la axul turbinei) aduce lichid de răcire în blocul motor, în dreptul pompei. Termostatul este montat altundeva, la îmbinarea conductei inferioare care merge la radiator.

Capacitatea borcanului este puţin peste 1 litru (umplut până la îmbinarea din mijloc, poate 1,5 litri dacă este umplut mai mult, lăsând şi spaţiu pentru expansiune). Dacă acest lichid ar fi menţinut la 90 de grade, pompa l-ar răspândi rapid în bloc, ajutând la o încălzire mult mai rapidă a motorului.

Prin izolarea borcanului şi a conductei care duce lichidul de răcire la pompă cu un material izolant spumos (Eurobatex) timpul de încălzire dimineaţa este redus la 4-8 minute în funcţie de anotimp, jumătate din cel original.

OPTIMIZAREA CONSUMATORILOR ELECTRICI

Becurile instalaţiei de iluminat pot să pară lipsite de importanţă, dar numai becurile mici din interior, de la stopuri şi de la poziţii, dacă ar fi să lumineze simultan ar consuma impresionanta cifră de 330 W (fără a mai pune la socoteală 110W faza scurtă şi încă 110W faza lungă şi probabil încă 110W proiectoarele – care de fapt sunt mai aproape de 120W, fiindcă un bec obişnuit de 55W consumă în practică 4,9 A, deci 58,8 W la 12 V). Punând la socoteală şi funcţionarea farurilor şi proiectoarelor într-o noapte cu ceaţă, realizezi că iluminatul maşinii înghite mai bine de o jumătate de kilowatt, cât un radiator electric mai mic pentru o cameră. Un aparat de aer condiţionat de 7000 BTU, de care oamenii se plâng că le încarcă factura la curent, abia consumă 700-750 W la turaţie maximă. (Ceea ce ne face să credem şi că „verzii” latră la uşa care nu trebuie.)

Înlocuirea becurilor acolo unde este posibil cu leduri reduce consumul de 10 ori (la acelaşi flux luminos, raportul dintre consumul de curent al becului cu filament şi cel al ledului este de 10:1). În acelaşi timp, montarea unei instalaţii de xenon pe faza scurtă reduce consumul de la 110W la 70W.

IZOLAREA INTERIORULUI

Instalaţiile de aer condiţionat, oricât de eficiente ar fi din fabricaţie, cresc consumul de carburant. Prin izolarea termică a interiorului (majoritatea maşinilor moderne stau prost din acest punct de vedere, în multe locuri au mocheta montată direct pe tablă – ex. Honda S2000) sunt prevenite pierderea de căldură pe timpul iernii şi încălzirea pe timpul verii, deci este redus timpul de funcţionare al compresorului de aer condiţionat, ca şi turaţia acestuia (ştiind că la turaţie maximă compresorul are nevoie de 3-4 kW la multe maşini).

Fiecare dintre aceste modificări are efecte mult prea mici pentru a fi simţite, dar toate la un loc duc la o creştere sesizabilă a eficienţei şi la un consum de carburant la drum întins mai bun decât cel declarat de fabricant, care este considerat optimist.

13 gânduri despre „Tuningul, aerodinamica şi eficienţa energetică

  1. Elementele de design necesare eficienţei aerodinamice şi consumului redus (deflectoare de aer în dreptul roţilor, burta plată, închiderea lufturilor dintre panouri etc) de obicei nu sunt vizibile decât dacă te uiţi cu atenţie şi ştii ce să cauţi.

    În cazul lui Citroen DS grila de radiator clasică fusese eliminată, radiatorul îşi asigura fluxul de aer necesar printr-o fantă, exploatând presiunea ridicată creată de înaintarea maşinii în cel mai avansat punct al „nasului” ei şi un manşon cauciucat care dirija tot aerul spre radiator înăuntrul compartimentului motor.

    Racire Citroen DS19

  2. Din pacate, daca motorul nu e in sincron cu platforma, cam tot degeaba e efortul (ma rog, nu degeaba, dar se intelege…).

    Altfel: fa ceva cu Akismetul ala, ca intri in continuare in Spam, desi iti tot dau „not spam”. Eu nu am moderare pe comentarii, ar trebui sa apara instant!

  3. Eu nu ţin neapărat ca un motor făcut pentru alergătură să aibă consum de hibrid (unii care au ţinut s-au păcălit singuri când au cumpărat motoare de 1.2 litri, care la viteze de autostradă consumă mai mult ca 3.0d de la Nissan Patrol cărând cele 3 tone ale caroseriei de Patrol încărcate după el 🙂 ), ci să demonstrez că se poate, şi asta prin modificări mărunte şi ieftine pe care fabricanţii le ignoră.

    Constructorul lui Aerocivic a scos consumuri de scuter, 2,5-3 litri la 100 km, cu o investiţie măruntă într-o semi-epavă de Civic, nişte aluminiu şi plastic, dar a precizat şi că el conduce pe highway (echivalentul DN-ului) mai mult din inerţie, în treptele superioare şi la turaţii mici, înaintând datorită lipsei rezistenţei aerodinamice, ca un planor cu motor la viteze de croazieră. Deci plăcerea în conducere e zero.

    Însă dacă se pot reduce zgomotul la vânt şi consumul unei maşini obişnuite, de ce n-am trage un mic profit?

    1. Ce placere? ai de ajuns din punctul A in punctul B atunci cand trebuie, ca atunci cand mergi de placere iti baga parintii habarnamisti motorina ca iau luat masina odorului sa aiba o preocupare sa nu mai traga pe nas.

  4. eu sunt de acord cu tuningul asta doar cat priveste aspectul. utilitatea unui motor de 500 de cai este egala cu 0 intr-o tara fara autostrazi si fara sosele asfaltate… defapt daca ma gandesc mai bine cred ca nici fizic nu are rost sa o tunezi. de zgariat ti-o zgarie tiganii prin parcari si daca scapa de tigani se ia la tranta cu gropile si borturile de juma de metru.

    cat despre consum presupunem ca cei ce investesc mii de euro in tuning nu au grija litrei de gaz. am tot vazut X5-uri pe gaz si tiganii de-astea dar nu te poti lupta cu mentalitatea de fala tiganeasca a romanului. (includ aici si beharcile, adica masinile inscrise la bulgari ca la noi e prea scump)

    1. 1. Maşinile sunt înscrise la bulgari fiindcă la noi e interzis. Taxa de primă înmatriculare nu e de fapt o taxă, e o barieră. Pur şi simplu. Aşa a decis primul-sinistru al ţării: dacă mie mi s-a sculat să nu aveţi maşini, atunci nu o să aveţi. Aşa, cetăţeni europeni cu drepturi cum vă credeţi voi.

      2. Utilitatea unui motor de 500 de cai şi a unui şasiu care să n-o ia razna la viraje e foarte reală atunci când vine un dobitoc cu numai 200 de cai pe contrasens gata să te facă arşice, ca să poţi fugi din calea lui. Care dobitoc s-ar putea numi Carmen Păunescu, Şerban Huidu sau Benny Ţânţaş, şi ei sunt numai nişte vârfuri vizibile ale aisbergului populat cu tirişti cu anvelope din care ies sârmele, tractorişti cu remorca din care atârnă 3 metri de coceni şi motociclişti fără cap, cum spunea bancul. Use the bigger stick.

      3. Eu nu am grija litrei de gaz fiindcă nu am gaz, şi nici a litrei de benzină fiindcă altfel nu aş fi pus benzină numai de la 98 în sus de aproape 8 ani încoace. Dar dacă se poate obţine un avantaj mărişor cu materiale de 50 EUR şi ceva muncă, de ce să n-o facem?

      4. Ţigani care să zgârie nu prea am întâlnit, specialitatea lor e furtişagul, oglinzi, antene, ştergătoare, roţi. În schimb m-am împiedicat de pensionari care zgârie, şi nu oricum, ci cu cuţitul, până lasă urme în metal, dincolo de vopsea. Se recunosc după figura de zombie pe care o au, când au briceagu-n mână li se fac ochii ca reflectoarele şi le curg balele din gură.

      1. nu e chiar asa cu beharcile alea… eu cunosc destule cazuri de troace vechi de 15-20 de ani inscrise la bulgari implicate in accidente… si ce sa vezi, aveau asigurare pe naspa… nu cred ca e exagerata taxa auto la masinile bune

        de exemplu la o masina din 98 cu motor de 1.2 taxa e 500 de euro. iar cele mai vechi de 98 e si mai ieftin 300-350. cam atata dai si la bulgari. ca acuma toti vor masini cat mai mari si cat mai puternice e parea a 2-a … fala tiganeasco -taraneasca. daca vrei masina buna si puternica fai un efort si ia una buna pe care sa o poti inscrie si la noi fara sa dai 2000 de euro taxe. da-le dracu de beharci ca daca-ti pocneste unu masina si n-are asigurare pe bune te judeci cu el ani de zile si tot cu paguba ramai.

        sa speram ca or sa bage guvernantii o taxa mai mica anul ce vine.

      2. Speri lucruri sfinte de la nişte tipi care nu le au cu sfinţenia decât atunci când îi pupă inelul lui nea Sataniel Preafericitu’.

        Aşteaptă-te la o restricţie mai urâtă decât taxa de primă înmatriculare în viitorul apropiat.

      3. dar tu ce masina ai de te lauzi atat.multe masini care sunt pe bulgaria sunt de o mie de ori mai bune ca jegurile de pe aici.am masina pe bulgaria si ma doare in pla:))nu o sa dea nimeni nici o lege niciodata.am vazut bmw, audi, jaguar modelele de prin 2007.2008.2009pe bulgaria.:))iti dai seama ca aia il omoara pe loc.?:)) muriti in chinuri ma muiogilor si cocalarilor……….. asa sa va ajute dumnezeu cum ne ajutati voi pe noi

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s