Maşinile noastre pe care le iubim

Maşini legendare – Riley

Riley 16 Adelphi şi Kestrel - 1938

Înainte de EVO a fost Subaru, înainte de Subaru a fost Audi Quattro, înainte de Audi Quattro a fost BMW şi înainte de BMW n-a mai fost nimic, fiindcă e o blasfemie să pretinzi că ar fi existat ceva înainte de BMW, cel puţin printre cocalari… însă se vede treaba că exista ceva şi mai înainte, spre exemplu Riley („la ce echipă a jucat?..”)

Cam pe vremea când se răsculau ţăranii la noi, într-un oarecare imperiu cu ceva mai multă apă caldă, nişte băieţi deştepţi din neamul de industriaşi Riley au pus-o de o mică firmă de familie prin Coventry. Riley 12/18 Runabout din 1909Asta în sine nu e o ştire, ci un truism, căci Coventry înseamnă industrie tot aşa cum La Rioja  înseamnă vin, Ecuador înseamnă banane şi Bucureşti înseamnă terase şi şaorme.

La început, s-au rezumat la 2 roţi, fiindcă în Anglia anilor 1900 era mult mai uşor să îţi permiţi bicicletă decât maşină. Dar la cele 2 roţi s-a adăugat rapid o a treia, plus un mic motor pe benzină, şi fiindcă unde-s mulţi, puterea creşte, s-au înmulţit şi roţile devenind patru, şi căluţii putere, astfel încât în 1904 Riley avea deja în producţia de serie motorete, tricicluri cu motor şi primul lor automobil adevărat. Plus un brevet aducător a multe drepturi de autor de la alte 183 de companii pentru roţile auto cu spiţe şi fixare centrală, care aveau să devină emblema a ceea ce azi numim maşini clasice.

Totuşi, ce face ca Riley să fie atât de deosebit?

În anii care au urmat Primului Război Mondial, când economia britanică tuşea astmatic,Riley11-40_1924 marea majoritate a populaţiei nu şi-ar fi putut permite automobile nici măcar dacă le-ar fi câştigat la loto. Astfel încât maşina era un obiect de lux, la îndemâna claselor înstărite capabile să îşi angajeze şoferi şi mecanici personali.

Intră în scenă prietenii noştri de la Riley, Percy Riley şi Harry Rush, în 1919, cu Riley 11 şi câteva inovaţii pe care le-ai trece cu vederea, dar care uşurează conducerea şi întreţinerea: scaune şi volan reglabile, pe care le cunoaştem din orice maşină modernă, rulmenţi şi lagăre auto-lubrifiate pentru majoritatea componentelor şasiului, care permiteau unui şofer-proprietar să se lipsească de costurile şi timpul pierdute cu gresajele, şi frâne pe toate roţile când moda le făcea să se limiteze la axa spate. De, uneori inovaţia e mai importantă acolo unde nu o vezi.

Vine 1926 – şi dacă un anume Prim-Ministru ar fi fost născut pe vremea aceea ar fi spus că economia duduie. Percy şi Stanley Riley pun problema cam aşa: în acel moment, un automobilist ar fi trebuit să se limiteze la o troacă pe roţi ca Austin 7, sau să îşi fluture rangul şi avuţia din Rolls-Royce, Bentley sau Bugatti (de unde se vede treaba că 1926 nu era chiar atât de deosebit de 2013) – dar cum putem oferi performanţă la îndemâna cetăţeanului mediu? În ce fel se poate bucura acesta din spatele volanului de banii săi munciţi?

Riley 9 Biarritz din 1931

S-au pus băieţii pe treabă: dacă nu ne putem permite construcţii complicate cu mulţi cilindri, ne vom rezuma la un bloc 4 în linie solid, turnat dintr-o bucată. Dacă din motive fiscale şi de regulamente sportive nu ne putem permite mai mult de 1100cc, vom încerca să scoatem tot ce putem din asta. Dacă pentru eficienţă avem nevoie de camere de ardere emisferice, nu ne putem permite să ne complicăm cu axe cu came în chiulase ca Bentley – vom folosi axe cu came pe laturile blocului motor. Dacă Bugatti îşi permite să suspende motorul în 4 puncte pentru reducerea zgomotului, noi vom folosi o bară trecută prin interiorul blocului motor şi suspendată pe 2 lagăre cu bucşe de cauciuc. Dacă articulaţiile suspensiei şi direcţiei necesită gresaj, că aşa e în vremurile mai puţin moderne, nu putem să-l lăsăm pe un viitor client să ducă una-două maşina la service, că poate mai are şi altceva de făcut. Dar nici să-l facem să se târască pe burtă pe sub ea cu pompa, aşa încât vom instala nipluri de gresaj uşor accesibile, unite prin conducte cu articulaţiile.  Dacă trebuie să reducem greutatea caroseriei fără să utilizăm panouri de aluminiu, că aluminiul e scump, vom face panourile exterioare din pânză impregnată, ca în aviaţie…

Riley 9 Imp din 1934Aşa a apărut Riley Nine – greutate redusă, sportivitate şi soluţii simple la probleme complicate. Sau o versiune mai primitivă a ceea ce avea să fie cu 60 de ani mai târziu BMW Ursuleţ. Numai în 1928, maşinuţa aparent inofensivă a câştigat vreo 8 recorduri şi 7 medalii de aur la Brooklands. Plus vreo câteva cupe, alte recorduri pe 1000 mile şi 5000 km într-o singură cursă, 28 mai – 4 iunie 1930 la Monaco, raliul Stavanger-Monte Carlo şi Grand Prix-ul de la Nürburgring în 1931, raliul Paris-Nisa în acelaşi an, locurile 2 şi 3 în clasamentul general la Le Mans în 1934, ba chiar şi un mic raid african, acolo, o bagatelă, de la nordul la sudul continentului…

Cum se întâmplă de multe ori cu succesurile câştigate prea repede, tentaţia de a irosi capitalul în zeci de modele şi sub-versiuni din ce în ce mai complicate -în 4 şi 6 cilindri, cu cutii de viteze manuale, preselectoare, manuale cu ambreiaj centrifugal, ba chiar şi experimente cu o cutie automată, caroserii închise, decapotabile, în 2 şi 4 uşi, modele de serie şi de curse, modele speciale, unicate- a făcut ca lucrurile să devină cam neplăcute financiar prin 1936.

Riley 9 Gamecock şi Lincock, Riley 12/4 Falcon şi Kestrel Sprite, Riley 12/4 Touring, Riley 14/6 Kestrel

Soluţia? Tipică Riley: vom face ceea ce face şi concurenţa noastră, mai bine şi mai simplu. Acolo unde adversarii folosesc motoare 6 în linie şi V12 complicate ca nişte mici uzine, noi vom lua motorul nostru 4 în linie din 1926 şi îl vom reproiecta într-un „Big Four” de 2500cc. Dacă sistemul englezesc de impozitare se bazează pe alezajul cilindrului, vom folosi un alezaj mic şi o cursă lungă, şi câştigăm cuplu motor. Acolo unde alţii se rezumă la 3 sau 4 trepte de viteză, noi vom avea cutie în 5 trepte – şi 2 dintre acestea vor fi acţionate semiautomat, prin coborârea acceleraţiei la podea. Atunci când sistemele de frânare hidraulice sunt încă primitive şi nefiabile, noi vom acţiona frânele mecanic, dar vom avea tamburi supradimensionaţi, ca de camion, pentru siguranţă. Vom coborî centrul de greutate prin adoptarea unei forme „curbate” a lonjeroanelor, lăsând loc pentru punţile faţă şi spate. Dacă e nevoie de ridicarea maşinii pentru a schimba o roată sau pentru mici reparaţii, avem cricuri hidraulice Jackall încorporate în şasiu şi acţionate de la bord.

Superbul Bentley 4 1/4 putea face 100 mph (160 km/h) şi constructorii săi se mândreau cu asta. Riley 16 putea face acelaşi lucru, dar cu numai 82-85 CP şi costa de patru ori mai puţin.

Cum mai spuneam undeva pe-aici, adevărata realizare măreaţă, vorba răposatului Ceaşcă, nu e să construieşti o maşină frumoasă, elegantă, rapidă şi de calitate. Ci să construieşti o maşină frumoasă, elegantă, rapidă şi de calitate pe care publicul să şi-o poată permite, altfel nu mai e maşină, e piesă de muzeu.

22 de gânduri despre „Maşini legendare – Riley

  1. Ador masinile retro, mai ales englezescul Bentley 4ź Litre care face toti banii. Am avut ocazia sa ma aflu si eu la o expozitie de masini retro si cum spunea amiralul, ma miram cat a avansat tehnologia si tehnica de atatia ani.

    1. În zilele noastre, dacă vrei o maşină care să mănânce asfaltul, să fie elegantă şi să ţi-o permiţi, îţi iei, cel mai probabil, BMW. Deşi, de obicei, când ai BMW, nu ţi-l permiţi. Sau aşa se zice în lume. Lumea lui Zoso.

      Un personaj din vremea Agathei Christie care ar fi vrut acelaşi lucru ar fi avut Riley. Sau MG, dacă era mai fomist, dar totuşi avea pretenţii.

      🙂

      1. Stau si ma intreb: daca nu-ti permiti BMW, c nevoie ai de el si alta masina care sa fuga? iti trebuie BMW cu motor mare daca nu ti permiti nici macar sa-l inmatriculezi? mai intai sa aveti pe bune masini nu pe banii lu tata si apoi sa mancati kkt.

    1. Ceea ce se ştie mai puţin e faptul că de la începutul secolului 20, de câte ori a fost vorba de importuri de tehnologie (telecomunicaţii, maşini, aviaţie etc), România a avut întotdeauna o relaţie specială cu SUA. Începând de la telefoanele Bell în anii 1900 şi trecând prin maşinile GM în anii ’20, construcţia Palatului Telefoanelor şi altor edificii în anii ’30, automobilele Ford la finalul anilor ’30, importurile de tehnică de calcul primitivă în anii ’60, maşinile Buick şi Ford Mustang ale anilor ’70 şi diverse tehnologii militare în aceeaşi perioadă etc.

      De fapt, te întrebi ce îi determina pe (co)mu(n)iştii de la noi să urască America atât de mult, din moment ce dintre toate ţările occidentale era cea mai dispusă să negocieze, trecând peste diferenţele ideologice.

      1. Comunistii nu isi permiteau sa negocieze cu un regim mult mai abject shi mai criminal care si-a propus in mod clar, explicit, programat, si constient distrugerea a tot ce misca pe planeta. Mai mare criminalitate ca in capitalism nu exista si nu va exista niciodata! iar ca forma de guvernamant capitalismul americanilor e imoral ! Milioane de oamneni care n-au avut si n-au nimic de-a face cu America ii adora ca pe sfintele moaste fara nici un motiv, fiindca nu au cum sa vada uriasele discrepante intre clasele sociale. cred ca china are guvernamantul cel mai bun comunism mai democrat,lasi oameni liberi la aproape orice,dar tii in frau debandada,depravarea,etc.

    1. Ce aveau în comun TVR, Riley, Lotus înainte de preluarea de către GM, Jaguar înainte de preluarea de către British Leyland, adică în vremurile de glorie ale fiecăreia?..

      Erau firme private, nu corporaţii 😉

      Şi Riley a fost cumpărat de Nuffield în 1938 şi a supravieţuit ca parte a lui British Leyland până în 1969, dar după ce nu a mai fost firmă privată s-a pierdut spiritul inovator, au devenit maşini comune, fără haz.

      1. Privatii de succes nu se realizeaza prin competenta. Mai degraba prin taieri agresive de costuri, mai ales cand e vorba de protectia muncii sau igiena, pile si spaga pentru a ocoli legea, incalcarea deliberata a contractelor si a termenelor de plata, camatarie cu clanurile de tigani si arabi.

  2. Ce mi-ar fi placut sa traiesc atunci si sa am ocazia sa ma plimb cu masini de genu.
    Din apcate acum e tare greu sa gasesti pe cineva care are asa ceva…..am incercat la o firma de inchirieri masini din Brasov dar nu au asa ceva….tre cautat probabil la colectionari si vazut ce preturi percep pt a inchiria masina macar pentru o zi.

    1. LOL colectionari. o janghina de masina obosita de-o varsta cu mamaie. voi nu v-ati saturat de rablele astea din trafic? fratilor, nu e normal sa aiba toata lumea masina! de parca ar fi o rusine sa mergi cu picioarele , transportul in comun sau bicicleta.

  3. 150 de ron pe zi 😮 No comment….e adevarat ca nu e usor sa faci 150 ron pe zi, dar fiind vorba de o companie asa mare care vroia sa-si faca reclama mi se pare foarte putin, tinand cont ca probabil figurantii luau jumatate din suma pe zi….

      1. Numai deranjul de la tine de acasa pana la locul filmarii trebuia sa fie rasplatit cu 150 de Ron, dar asta e, suntem unde suntem si tre sa ne multumim si cu putin, decat cu nimic. Offff

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile tale sau dă clic pe un icon pentru a te autentifica:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s