D-ale Bucureştiului · D-ale României de ieri şi de azi · Mahalaua de lux · Maşinile noastre pe care le iubim · Mitocănia salvează România · Presa noastră cea de toate zilele · Românii noştri cu care ne mândrim

Conformați-vă nobilelor idealuri, tovarăși!

În ultimul număr (15) din Auto Bild România scrie veteranul Alex Șincan, mai de demult de la AUTO pro. Dacă întreabă generațiile mai tinere ce-i aia AUTO pro, era așa, o jucărie, din epoca aia, legendară ca Atlantida, în care nu exista taxă de primă înmatriculare.

Veteranul nostru a testat Citroen C5. Care nu ar fi atât de impresionant, prin silueta lui de rinocer, greutatea de hipopotam și motorul cam loganist – dacă nu ar fi ultimul mohican cu suspensie hidropneumatică.

Astfel încât suspensia hidropneumatică se duce și ea în Raiul mașinilor, după cum s-au dus Saab, Lancia, motoarele cu 5 cilindri, și toată diversitatea pieței auto europene.

Și noi ne mai mirăm de ce?

Păi, în vremea Coaliției pentru Familie, să pomenești ceva de diversitate e tabu. Riști să fii pedepsit cu vreun viol fără alifie, noaptea, pe maidan.

Maşinile noastre pe care le iubim · Politică

Împărat şi Cocalar – 1906-2016

25822_1217421890439

Împăratul Wilhelm al II-lea al Germaniei şi Regele Edward al VII-lea al Marii Britanii sunt plimbaţi cu Mercedesul împărătesc (Simplex, 6 cilindri în linie) în timpul vizitei anuale a Regelui la castelul Friedrichshof din Kronberg.

Împăratul a apelat la acest produs tehnologic, pe atunci ultra-modern şi un lux comparabil cu Maybach 62 azi, de când a aflat că Regele avea el însuşi un Daimler-Mercedes. Dar unul mult mai modest, cu 4 cilindri, construit sub licenţă ca Dacia, nici full, nici cu piele, şi pe deasupra doar din 1902… pfff… mai lipsea să-l înmatriculeze în Bulgaria!

daimler-edwardvii

Maşinile noastre pe care le iubim

Maşini legendare – Riley

Riley 16 Adelphi şi Kestrel - 1938

Înainte de EVO a fost Subaru, înainte de Subaru a fost Audi Quattro, înainte de Audi Quattro a fost BMW şi înainte de BMW n-a mai fost nimic, fiindcă e o blasfemie să pretinzi că ar fi existat ceva înainte de BMW, cel puţin printre cocalari… însă se vede treaba că exista ceva şi mai înainte, spre exemplu Riley („la ce echipă a jucat?..”)

Cam pe vremea când se răsculau ţăranii la noi, într-un oarecare imperiu cu ceva mai multă apă caldă, nişte băieţi deştepţi din neamul de industriaşi Riley au pus-o de o mică firmă de familie prin Coventry. Riley 12/18 Runabout din 1909Asta în sine nu e o ştire, ci un truism, căci Coventry înseamnă industrie tot aşa cum La Rioja  înseamnă vin, Ecuador înseamnă banane şi Bucureşti înseamnă terase şi şaorme.

La început, s-au rezumat la 2 roţi, fiindcă în Anglia anilor 1900 era mult mai uşor să îţi permiţi bicicletă decât maşină. Dar la cele 2 roţi s-a adăugat rapid o a treia, plus un mic motor pe benzină, şi fiindcă unde-s mulţi, puterea creşte, s-au înmulţit şi roţile devenind patru, şi căluţii putere, astfel încât în 1904 Riley avea deja în producţia de serie motorete, tricicluri cu motor şi primul lor automobil adevărat. Plus un brevet aducător a multe drepturi de autor de la alte 183 de companii pentru roţile auto cu spiţe şi fixare centrală, care aveau să devină emblema a ceea ce azi numim maşini clasice.

Totuşi, ce face ca Riley să fie atât de deosebit?

În anii care au urmat Primului Război Mondial, când economia britanică tuşea astmatic,Riley11-40_1924 marea majoritate a populaţiei nu şi-ar fi putut permite automobile nici măcar dacă le-ar fi câştigat la loto. Astfel încât maşina era un obiect de lux, la îndemâna claselor înstărite capabile să îşi angajeze şoferi şi mecanici personali.

Intră în scenă prietenii noştri de la Riley, Percy Riley şi Harry Rush, în 1919, cu Riley 11 şi câteva inovaţii pe care le-ai trece cu vederea, dar care uşurează conducerea şi întreţinerea: scaune şi volan reglabile, pe care le cunoaştem din orice maşină modernă, rulmenţi şi lagăre auto-lubrifiate pentru majoritatea componentelor şasiului, care permiteau unui şofer-proprietar să se lipsească de costurile şi timpul pierdute cu gresajele, şi frâne pe toate roţile când moda le făcea să se limiteze la axa spate. De, uneori inovaţia e mai importantă acolo unde nu o vezi.

Vine 1926 – şi dacă un anume Prim-Ministru ar fi fost născut pe vremea aceea ar fi spus că economia duduie. Percy şi Stanley Riley pun problema cam aşa: în acel moment, un automobilist ar fi trebuit să se limiteze la o troacă pe roţi ca Austin 7, sau să îşi fluture rangul şi avuţia din Rolls-Royce, Bentley sau Bugatti (de unde se vede treaba că 1926 nu era chiar atât de deosebit de 2013) – dar cum putem oferi performanţă la îndemâna cetăţeanului mediu? În ce fel se poate bucura acesta din spatele volanului de banii săi munciţi?

Riley 9 Biarritz din 1931

S-au pus băieţii pe treabă: dacă nu ne putem permite construcţii complicate cu mulţi cilindri, ne vom rezuma la un bloc 4 în linie solid, turnat dintr-o bucată. Dacă din motive fiscale şi de regulamente sportive nu ne putem permite mai mult de 1100cc, vom încerca să scoatem tot ce putem din asta. Dacă pentru eficienţă avem nevoie de camere de ardere emisferice, nu ne putem permite să ne complicăm cu axe cu came în chiulase ca Bentley – vom folosi axe cu came pe laturile blocului motor. Dacă Bugatti îşi permite să suspende motorul în 4 puncte pentru reducerea zgomotului, noi vom folosi o bară trecută prin interiorul blocului motor şi suspendată pe 2 lagăre cu bucşe de cauciuc. Dacă articulaţiile suspensiei şi direcţiei necesită gresaj, că aşa e în vremurile mai puţin moderne, nu putem să-l lăsăm pe un viitor client să ducă una-două maşina la service, că poate mai are şi altceva de făcut. Dar nici să-l facem să se târască pe burtă pe sub ea cu pompa, aşa încât vom instala nipluri de gresaj uşor accesibile, unite prin conducte cu articulaţiile.  Dacă trebuie să reducem greutatea caroseriei fără să utilizăm panouri de aluminiu, că aluminiul e scump, vom face panourile exterioare din pânză impregnată, ca în aviaţie…

Riley 9 Imp din 1934Aşa a apărut Riley Nine – greutate redusă, sportivitate şi soluţii simple la probleme complicate. Sau o versiune mai primitivă a ceea ce avea să fie cu 60 de ani mai târziu BMW Ursuleţ. Numai în 1928, maşinuţa aparent inofensivă a câştigat vreo 8 recorduri şi 7 medalii de aur la Brooklands. Plus vreo câteva cupe, alte recorduri pe 1000 mile şi 5000 km într-o singură cursă, 28 mai – 4 iunie 1930 la Monaco, raliul Stavanger-Monte Carlo şi Grand Prix-ul de la Nürburgring în 1931, raliul Paris-Nisa în acelaşi an, locurile 2 şi 3 în clasamentul general la Le Mans în 1934, ba chiar şi un mic raid african, acolo, o bagatelă, de la nordul la sudul continentului…

Cum se întâmplă de multe ori cu succesurile câştigate prea repede, tentaţia de a irosi capitalul în zeci de modele şi sub-versiuni din ce în ce mai complicate -în 4 şi 6 cilindri, cu cutii de viteze manuale, preselectoare, manuale cu ambreiaj centrifugal, ba chiar şi experimente cu o cutie automată, caroserii închise, decapotabile, în 2 şi 4 uşi, modele de serie şi de curse, modele speciale, unicate- a făcut ca lucrurile să devină cam neplăcute financiar prin 1936.

Riley 9 Gamecock şi Lincock, Riley 12/4 Falcon şi Kestrel Sprite, Riley 12/4 Touring, Riley 14/6 Kestrel

Soluţia? Tipică Riley: vom face ceea ce face şi concurenţa noastră, mai bine şi mai simplu. Acolo unde adversarii folosesc motoare 6 în linie şi V12 complicate ca nişte mici uzine, noi vom lua motorul nostru 4 în linie din 1926 şi îl vom reproiecta într-un „Big Four” de 2500cc. Dacă sistemul englezesc de impozitare se bazează pe alezajul cilindrului, vom folosi un alezaj mic şi o cursă lungă, şi câştigăm cuplu motor. Acolo unde alţii se rezumă la 3 sau 4 trepte de viteză, noi vom avea cutie în 5 trepte – şi 2 dintre acestea vor fi acţionate semiautomat, prin coborârea acceleraţiei la podea. Atunci când sistemele de frânare hidraulice sunt încă primitive şi nefiabile, noi vom acţiona frânele mecanic, dar vom avea tamburi supradimensionaţi, ca de camion, pentru siguranţă. Vom coborî centrul de greutate prin adoptarea unei forme „curbate” a lonjeroanelor, lăsând loc pentru punţile faţă şi spate. Dacă e nevoie de ridicarea maşinii pentru a schimba o roată sau pentru mici reparaţii, avem cricuri hidraulice Jackall încorporate în şasiu şi acţionate de la bord.

Superbul Bentley 4 1/4 putea face 100 mph (160 km/h) şi constructorii săi se mândreau cu asta. Riley 16 putea face acelaşi lucru, dar cu numai 82-85 CP şi costa de patru ori mai puţin.

Cum mai spuneam undeva pe-aici, adevărata realizare măreaţă, vorba răposatului Ceaşcă, nu e să construieşti o maşină frumoasă, elegantă, rapidă şi de calitate. Ci să construieşti o maşină frumoasă, elegantă, rapidă şi de calitate pe care publicul să şi-o poată permite, altfel nu mai e maşină, e piesă de muzeu.

Maşinile noastre pe care le iubim

Renault-Alpine învie, sau se transformă în zombie?

Alpine A110Nişte băieţi simpatici de pe la Renault (fosta companie de stat care a tulit-o în postcomunismul românesc căutând criptocomunişti pe post de sclavi) s-au gândit că n-au fost prea dăştepţi pe vremea când au falimentat marca lor Alpine, Porsche-ul francez, şi că ar trebui s-o readucă la viaţă. Cu toate că proverbul românesc spune că mortul de la groapă nu se mai întoarce.

Fiindcă nu toţi francezii sunt nişte căpoşi şi nici nu toţi cred că adevăratele supermaşini ale vitezei lor patrii ar trebui să se numească TGV şi Transilien, au început cu un prototip care preia mecanica de Renault Megane Trophy, motiv pentru care ar trebui să fii foarte atent cu acceleraţia în patria lui de origine, mai ales când e radarul pe aproape.

Renault Alpine A110-50

Şasiu tubular, volan de Formula Renault 3.5, amortizoare Sachs reglabile, frâne multipiston, un V6 de 3,5 litri şi vreo 400 de căluţi putere, cutie secvenţială comandată de pe volan, şi multe alte chestii foarte ne-franţuzeşti şi în cu totul afara tradiţiei lor care începe cu Renault 4CV şi se afârşeşte cu Twingo şi Clio.

Fiindcă totuşi tradiţia e tradiţie şi nici Berlinettele Alpine ale anilor ’60 nu erau atât de nemţeşti şi nici atât de californiene precum prototipul nostru, le-a mai trecut prin capul lor tare şi o asociere cu Caterham. Just because. O maşinuţă sport, acolo, un pic peste 500 kg şi putere cam cât două Suzuki Hayabusa puse la un loc.

Caterham Superlight

În cele din urmă însă, un tip atât de dăştept încât strălucea de parcă îl lumina cineva cu lanterna în ureche a venit cu o idee pe măsură: hai să facem o maşinuţă sport la Dacia, ceva ca un fel de Mazda Mx-5. Nu-i aşa că suntem dăştepţi, avem un IQ mediu de 98, abia cu 4 puncte mai mare ca al României?..

Grupul Renault-Nissan avea la îndemână mai multe platforme care au ieşit recent din producţie în ţările de origine, şi-au amortizat toate costurile cercetării, dezvoltării şi al echipării uzinelor pentru a le construi şi care puteau fi rapid introduse în producţie la Dacia într-o formă simplificată şi uşurată:

– Renault Sport Spider;
– Renault Clio Sport 172;
– Renault Megane II RS;
– între anumite limite, chiar şi Nissan 350Z.

Din motive foarte complicate şi care au legătură cu regimul impozitării şi al taxei de primă înmatriculare de la noi (pe care nici Renault şi nici Ford nu l-au solicitat, ci avea alte motivaţii în spate), numărul acestor modele vândute la noi este mic, deţinerea lor scumpă şi interesul de a le produce din nou tinde asimptotic la zero.

Astfel încât nu vom vedea prea curând nici „Dacia 3500”, nici „Dacia RS”, şi nici în patria fraţilor noştri latini, cu care semănăm din toate punctele de vedere, vreo „Alpine A110-50” sau „Alpine Superlight 500”, ci ne vom mulţumi cu cine ştie ce jucărie cu motor 1.6 de Logan, c-aşa-i în tenis. Sau, mă rog, în cazul de faţă, aşa-i în cotele de emisii de carbon, taxe de autostradă şi impozite anuale.

Marca Alpine reînvie, dar până să ne bucurăm se pare că reînvie în forma de zombie. Din cel original, mâncător de creieri.

O gagica zombie

Maşinile noastre pe care le iubim

Tuningul, aerodinamica şi eficienţa energetică

După cum ar trebui să simtă lumea de pe la noi prin buzunar (parte foarte sensibilă de când a început criza), carburantul maşinii noastre pe care o iubim s-a transformat în ultimii 2 ani într-un produs de lux, cu ajutorul companiei de mâncat căcat numită OMV. Fiindcă nu suntem americani şi nici nu avem benzină la 3,5-4 RON/litru ca ei, dar vrem să ne mutăm în suburbii unde ia foc blocul şi te înzăpezeşti iarna, naveta zilnică din aceste suburbii spre locul de muncă devine cam supărătoare, mai ales când nu avem la îndemână autobuz, fiindcă primăria de comună cu pretenţii de oraş nu are bani de aşa ceva.

În concluzie, trebuie să ne gestionăm cu atenţie consumul de carburant al maşinii proprii.

În ciuda pretenţiilor fabricanţilor, normelor Euro şi bloggerilor de 3 parale cu 1.9dCi, automobilul modern este surprinzător de ineficient energetic prin multe detalii ale construcţiei sale, şi nu de ieri, de azi, ci cam de pe vremea lui unchiu’ Iosif Stalin şi a maşinii „Victoria” (adică Pobeda). În primul rând, majoritatea designerilor din ultimele 2-3 generaţii nu fac nicio brânză în ceea ce priveşte eficienţa aerodinamică, iar clienţii lor, fie că e vorba de o maşină de serie cumpărată de la dealer, fie că e vorba de un kit de tuning, nu sunt cu nimic mai breji, luând drept sursă de informaţii Fast & Furious.

AERODINAMICA

Toate maşinile de curse, de la WRC la Le Mans şi de la drag racing la FIA GT, sunt ineficiente aerodinamic. De altfel, dacă stai să te gândeşti, e firesc: nu de viteză în linie dreaptă au nevoie, ci de downforce. Consumul de carburant nu prezintă nicio importanţă. Stabilitatea la viraje e esenţială. În fapt, punând la socoteală eleroanele, splitterele, pragurile, conductele de răcire ale radiatorului, intercoolerului şi frânelor, multe maşini de Le Mans sau de FIA GT au Cx peste 1,0, mai rău decât al unei cărămizi – dar au şi puterea motorului necesară pentru a compensa. (Aşa, de curiozitate, Supra închiriată pentru filmările la Fast & Furious avea 544 CP. Şi era limitată la 297 km/h din motive aerodinamice, nu mecanice.)

Accentul pe coeficientul aerodinamic s-a pus între 1933-1940 din motive estetice (epoca Art Deco) şi datorită construcţiei unor sisteme de şosele relativ libere şi întinse pe distanţe mari. Nu degeaba umila Broscuţă (şi nu coloşii ca Mercedes-Benz 540K sau Horch 853) era maşina Autobahn-urilor. Accesul la petrol ieftin între 1945-1980 şi aglomerarea progresivă a traficului a făcut ca aerodinamica să fie uitată atunci când nu era vorbe de vehicule scumpe şi specializate (Porsche 356, 911, Ferrari 365, Dino, 512BB, Maserati Ghibli I etc) sau ignorată atunci când publicul era interesat de alte caracteristici ale maşinii – design, spaţiu interior, costuri reduse. Maşinile moderne (de după 1990) au cam toate Cx între 0,25-0,35, dar accesoriile aerodinamice care ar putea ridica eficienţa de cele mai multe ori sunt lăsate deoparte din raţiuni de cost.

Cele mai mari perturbatoare ale aerodinamicii sunt:

Roţile – pe cât posibil, este de dorit să îndepărtăm fluxul de aer de roţi. Multe maşini moderne au deflectoare aerodinamice (mici scuturi de plastic) înaintea roţilor faţă şi un carenaj înaintea roţilor spate.

Spatele maşinii – este de dorit adoptarea unei forme numite (firesc, de altfel) fastback (VW Broscuţă, Ferrari 365 Daytona etc), sau, acolo unde nu e posibil, montarea unui eleron în prelungirea acoperişului. Orice eleron montat altundeva nu este funcţional.

Grila radiatorului – cu cât fluxul de aer care intră în compartimentul motor este limitat, cu atât mai mică este rezistenţa la înaintare. Evident, trebuie asigurat un flux de aer suficient pentru răcire.

„Burta” maşinii – conţine foarte multe elemente mecanice care perturbă fluxul de aer. Este de dorit să fie cât mai plată posibil, fie din fabricaţie, fie prin folosirea unor scuturi de plastic. Dacă nu se pot monta pe toată lungimea maşinii, se recomandă scuturi de plastic cel puţin sub compartimentul motorului şi în spate, între puntea spate şi spoiler (la multe maşini, forma barei din spate şi a spoilerului are aspectul unei „cupe” văzută din interior şi frânează aerul precum o paraşută de frânare din aviaţie). De asemenea, spoilerul faţă trebuie să fie cât mai jos posibil, pentru a limita fluxul de aer care intră sub maşină şi prevăzut cu o buză (splitter) pentru stabilitate. Pragurile trebuie să fie de asemenea cât mai joase posibil pentru a menţine un flux de aer corect.

Audi A8 (D4) este prevăzut din fabricaţie cu un scut plat pe toată lungimea maşinii, care prezintă avantaje din punct de vedere al consumului de carburant şi zgomotului la vânt.

De asemenea, se obţin mici avantaje suplimentare închizând lufturile dintre panourile caroseriei cu chedere suplimentare (Skoda Octavia II are un cheder exterior între portiere şi cadru), adăugând „cozi de rechin” din plastic înapoia roţilor posterioare (Toyota Prius III are 2 astfel de construcţii din plastic) şi folosind ştergătoare de parbriz aerodinamice.

PREÎNCĂLZIREA MOTORULUI

După cum ştim, motoarele cu ardere internă funcţionează cel mai bine la temperatura lor de lucru decisă de fabricant, la care arderea, ungerea pieselor în mişcare, forţele de frecare între diverse componente, funcţionarea catalizatorului sunt cât mai aproape de parametrii optimi. Uzura motorului apare în principal în primele minute de funcţionare, când şi consumul de carburant şi noxele sunt mult peste valorile normale. (Din acest motiv, drumurile foarte scurte sunt o pacoste pentru motor şi alte subansamble.)

Spre exemplu, un motor VAG 1.8 20VT în forma stock are nevoie de 15-20 de minute pentru a se încălzi pe timp de iarnă până la 90 de grade (şi 8-10 minute vara).

Toyota a conceput pentru Prius un sistem de preîncălzire a motorului, sub forma unui rezervor-termos în care o parte a lichidului de răcire este păstrat cald, pentru a fi reintrodus în blocul motor la pornire.

Evident, un astfel de sistem nu poate fi reprodus exact pentru motoarele noastre, deoarece ar necesita un nou circuit (pompă, conducte, borcanul-termos etc) combinat cu cel de răcire montat din fabrică.

Unele motoare sunt însă prevăzute de fabricant cu o facilitate care ne ajută: rezervorul („borcanul”) de expansiune comunică direct cu blocul, nu cu radiatorul. Motivul îl reprezintă acţionarea pompei de apă de către cureaua de distribuţie – deoarece pompa se schimbă o dată cu kitul de distribuţie şi reumplerea cu lichid de răcire se face prin „borcan”, este necesar ca imediat după pornirea motorului pompa să se aprovizioneze cu lichid din „borcan”, altfel ar merge fără lichid şi s-ar gripa.

Astfel, „borcanul” este reumplut printr-o conductă care vine în partea superioară, iar conducta de jos (care se combină într-un Y cu conducta care aduce lichidul de răcire de la axul turbinei) aduce lichid de răcire în blocul motor, în dreptul pompei. Termostatul este montat altundeva, la îmbinarea conductei inferioare care merge la radiator.

Capacitatea borcanului este puţin peste 1 litru (umplut până la îmbinarea din mijloc, poate 1,5 litri dacă este umplut mai mult, lăsând şi spaţiu pentru expansiune). Dacă acest lichid ar fi menţinut la 90 de grade, pompa l-ar răspândi rapid în bloc, ajutând la o încălzire mult mai rapidă a motorului.

Prin izolarea borcanului şi a conductei care duce lichidul de răcire la pompă cu un material izolant spumos (Eurobatex) timpul de încălzire dimineaţa este redus la 4-8 minute în funcţie de anotimp, jumătate din cel original.

OPTIMIZAREA CONSUMATORILOR ELECTRICI

Becurile instalaţiei de iluminat pot să pară lipsite de importanţă, dar numai becurile mici din interior, de la stopuri şi de la poziţii, dacă ar fi să lumineze simultan ar consuma impresionanta cifră de 330 W (fără a mai pune la socoteală 110W faza scurtă şi încă 110W faza lungă şi probabil încă 110W proiectoarele – care de fapt sunt mai aproape de 120W, fiindcă un bec obişnuit de 55W consumă în practică 4,9 A, deci 58,8 W la 12 V). Punând la socoteală şi funcţionarea farurilor şi proiectoarelor într-o noapte cu ceaţă, realizezi că iluminatul maşinii înghite mai bine de o jumătate de kilowatt, cât un radiator electric mai mic pentru o cameră. Un aparat de aer condiţionat de 7000 BTU, de care oamenii se plâng că le încarcă factura la curent, abia consumă 700-750 W la turaţie maximă. (Ceea ce ne face să credem şi că „verzii” latră la uşa care nu trebuie.)

Înlocuirea becurilor acolo unde este posibil cu leduri reduce consumul de 10 ori (la acelaşi flux luminos, raportul dintre consumul de curent al becului cu filament şi cel al ledului este de 10:1). În acelaşi timp, montarea unei instalaţii de xenon pe faza scurtă reduce consumul de la 110W la 70W.

IZOLAREA INTERIORULUI

Instalaţiile de aer condiţionat, oricât de eficiente ar fi din fabricaţie, cresc consumul de carburant. Prin izolarea termică a interiorului (majoritatea maşinilor moderne stau prost din acest punct de vedere, în multe locuri au mocheta montată direct pe tablă – ex. Honda S2000) sunt prevenite pierderea de căldură pe timpul iernii şi încălzirea pe timpul verii, deci este redus timpul de funcţionare al compresorului de aer condiţionat, ca şi turaţia acestuia (ştiind că la turaţie maximă compresorul are nevoie de 3-4 kW la multe maşini).

Fiecare dintre aceste modificări are efecte mult prea mici pentru a fi simţite, dar toate la un loc duc la o creştere sesizabilă a eficienţei şi la un consum de carburant la drum întins mai bun decât cel declarat de fabricant, care este considerat optimist.

Mitocănia salvează România · Presa noastră cea de toate zilele

Se confirmă din nou că istoria se repetă…

Peste 4500 de motociclişti şi-au turat azi motoarele în apropierea sediului Comisiei Europene, pentru a protesta faţă de un plan al Bruxellesului care are în vedere impunerea unui control tehnic obligatoriu pentru motociclete şi scutere, diferit de cele ale RARului şi altor organizaţii echivalente naţionale. Alt grup, între 1900 şi 6000, au manifestat în faţa sediului Parlamentului European din Strasbourg.

 

Probabil se va proceda în continuare după cum ne-am obişnuit:

  • Nişte bloggeri belgieni (spre exemplu, unul din ei s-ar putea numi Zosoeken Pis) vor explica pe tonul unui moş zădărât cât de cocalari şi retarzi sunt motocicliştii în general;
  • Fiecare control sau revizie a unei motociclete sau unui scuter va fi plătit(ă) în monede de 1 şi 2 eurocenţi;
  • Primul ministru belgian Elio Di Rupo îşi va aranja ochelarii pe nas şi va croncăni că înţelege situaţia, îi pare rău şi a cerut Consiliului Concurenţei Competiţiei să întreprindă o anchetă la staţiile care se ocupă cu controlul tehnic de la ei;
  • Mihai Giurgea îşi va şterge spumele de la gură cu mâneca apretată a cămăşii lui Gianfranco Ferre originală (din Dragonul Roşu) şi va cere respectuos belgienilor să scoată Poliţia Federală în stradă şi să-i împuşte pe motociclişti;
  • Nişte postaci belgieni bruxellezi (care, se pare, sunt cam cafenii la mutră, fiindcă mai mult de jumătate din bruxellezi şi mai toţi micii patronei din centru sunt arabi şi africani) vor intra pe forumuri şi vor decreta că motociclistul e o vită care trebuie să le şteargă lor pantofii, împreună cu toată familia lui.

Maşinile noastre pe care le iubim · Presa noastră cea de toate zilele

Iron Guerilla – tuning moto

Nişte băieţi de la o firmuliţă de apartament – Rough Crafts dintr-un cotlon îndepărtat al planetei numit Taiwan au hotărât într-o zi că s-au săturat de prea multe Harleyuri muiate în crom, ghidoane de 2 metri şi grăsani îndopaţi cu hamburger şi bere cu bandana pe cap. Cum au făcut de fiecare dată când s-au săturat de ceva, începând cu consolele de jocuri în anii ’80 şi cu PCurile în anii ’90, s-au mai hotărât şi să le dea o lecţie de design, să îi înveţe cum se face o „motocicletă clasică pentru secolul XXI”. Fiindcă atunci când ei îşi pun ceva în cap merg până la capăt, nu s-au mulţumit cu o japonezărie de motocicletă, ci au luat la mână tocmai un Sporter 883 de la Harley-Davidson, marca emblematică a graşilor motociclişti.

           (Foto: Rough Crafts)

Furca faţă şi o parte a cadrului sunt modificate de Rough Crafts, filtrele, eşapamentul în întregime, rezervorul, aripile, ghidonul, comenzile, şaua, farul, stopul şi ceva mai multe componente mai mici sunt fabricate integral de ei. Cauciucurile sunt Coker 5.10×16, anvelope concepute pentru maşinile clasice, cu totul alte dimensiuni şi alt profil decât acelea pentru motociclete. Despre performanţele motorului modificat astfel nu se spun prea multe, dar constructorii le consideră suficiente… dacă pui în balanţă şi designul, probabil vor să spună suficiente ca să te facă să te simţi undeva între Sebastian A. Corn şi Norman Spinrad – poate-poate ceva mai aproape de ultimul, fiindcă mie tare îmi aduce aminte de Maşinăria Rock and Roll, deşi i-ar sta bine şi în Visul de Fier.