Archive

Posts Tagged ‘tuning’

Maneaua, tuningul şi Samsung Galaxy Tab 2

8 Ianuarie 2014 12 comentarii

Cum am mai spus cu puţină vreme în urmă, de când a început Revoluţia Tabletei în 2010, sistemele multimedia auto complicate şi costisitoare au rămas în urmă, cam aşa cum era Microelectronica Băneasa faţă de Apple. În afară de cazul în care eşti un audiofil adevărat, hardcore, şi numai cablurile aurite te satisfac, altfel nu se aude bine maneaua la semafor.

Cum ne ajută tableta?

În primul rând, tableta reprezintă metoda cea mai puţin complicată de a dobândi pentru un autovehicul obişnuit tehnologia „ecranului unic” sau „maşina dumneavoastră pe un ecran” de la Tesla Model S.

Sculele: tableta (în cazul nostru Galaxy Tab 2 7.0), un dongle cititor de OBD II produs de viteaza industrie chineză (indiferent de model sau fabricant, toate au acelaşi cip ELM 327 1.5 copiat fără licenţă) şi două aplicaţii de Android. Preferabil Torque şi iGO Primo. Google Maps nu face nicio brânză fără 3G.

Odată instalat un dongle în mufa OBD II putem observa în timp real:

– debitul de aer la MAF;

– raportul aer combustibil (AFR);

– sarcina motorului (în procente);

– deschiderea clapetei de acceleraţie (în procente);

– noxele (după sonda Lambda);

– voltajul (la mufa OBD);

– acceleraţia şi acceleraţia laterală;

– viteza citită de senzorii ABS;

– temperatura antigelului (mai precis decât cu ceasul de bord);

– temperatura aerului de admisie (şi deci afla cât de eficient e intercoolerul);

– avansul aprinderii;

– presiunea şi temperatura uleiului, dacă sunt citite de ECU.

De asemenea:

– se poate calcula consumul mediu pe un traseu şi costul mediu al carburantului;

– se poate suprapune traseul peste harta Google Earth şi calcula alt traseu mai eficient;

– se pot calcula timpii de acceleraţie 0-100, 0-200 km/h, sfert de milă, optime de milă, kilometru cu start de pe loc etc

– se poate filma traseul ca şi cu o cameră de bord (ca la ruşi) şi salva filmul pe un card microSD;

– se pot proiecta pe parbriz unele valori pe timpul nopţii ca la un Head Up Display;

– se pot citi și șterge codurile de eroare stocate în ECU.

De ce Samsung Galaxy Tab 2 (care iese acum din producţie) şi nu 3 sau alt model?

1. Tab 3 e acelaşi lucru, cu un mic avantaj la viteza procesorului (1.2 GHz în loc de 1.0), în rest toate specificaţiile sunt aceleaşi, inclusiv rezoluţia, care ar fi putut să fie şi ea un 1280×800 acolo dacă Samsung ar fi avut bunăvoinţă şi ar fi făcut un mic efort.

2. Tab 2 poate fi dobândită cu costuri rezonabile în versiunea cu 16 GB. Tab 3 nu există la niciun magazin în format 7″ cu 16 GB, doar cu 8.

3. Modelele Tab 2 care se mai găsesc în magazine vin cu Android 4.1.2 Jelly Bean preinstalat.

4. Camera la Tab 2 montată în bord e poziţionată mai sus decât la Tab 3 (care o are în centru) şi are câmp vizual mai bun.

5. Din întâmplare, designul carcasei de la Tab 2 îl imită 99% pe cel al bordului şi dimensiunile exterioare fac ca tableta îmbrăcată în husa ei să intre perfect în al doilea torpedou.

Astfel încât cu o investiţie nu prea mare avem la îndemână sistemul de navigaţie, testerul, cronometrul, accelerometrul, indicatoarele de bord suplimentare, cameră de bord şi eventual TV, dacă nu poţi trăi fără Mircea Badea, pe un singur ecran tactil, fără demontări şi remontări de scaune, mochete, bord, fără dirty hand job. Aşa cum în aviaţia utilitară ai Garmin G1000, care înlocuieşte complet bordul tradiţional cu indicatoare şi ceasuri.

tableta-contra-head-unit

În plus, tableta poate fi luată din maşină ori de câte ori e nevoie, ca să nu atragă atenţia hoţilor, şi folosită ca e-reader, player multimedia etc

Pentru comoditate, tableta se împerechează ca într-un threesome cu o tastatură de buzunar cu Bluetooth şi un smartphone pe post de hotspot Wi-Fi.

Cum ar fi zis Zoso, tableta nu e laptop, iar dacă insişti să fie, o să iasă un laptop deosebit de prost. Nu are tastatură completă (104 taste) şi te chinui să o manevrezi, nu are obiectiv şi face poze proaste, lipsite de profunzime, pentru multimedia are nevoie de căşti, fie mari şi incomode, fie mici şi cu o calitate a sunetului de 3 parale chioare, deci e o struţocămilă. Ca să dobândeşti un beneficiu de pe urma ei, trebuie să te foloseşti de acele caracteristici care te avantajează şi pe care laptopurile nu le au: volumul mic, mobilitatea, bateria cu autonomie mare, camera de 3.15 MP inclusă, navigatorul GPS, comunicaţia prin Wi-Fi şi Bluetooth.

Don’t send a child to do a man’s (hand) job.

Maneaua, tuningul şi tehnologia

18 Noiembrie 2013 30 comentarii

Boxa şi maneaua să trăiască, fără număr!

Fiindcă tot ce se face în România trebuie să arate şi să funcţioneze româneşte, (in)cultura tuningului auto de la noi nu putea să fie nici ea altcumva decât românească. Aveam stilul nostru, care nu era nici cel german, nici cel spaniol, ci undeva la mijloc, nici cal, nici măgar.

Nu prea avem noi treabă nici cu tuningul clasic (compresie, axe cu came, cilindree mărită, supape etc), iar tuningul modern al epocii turbo ne cam roade la buzunar, fiindcă nu prea am vrea să consume TDI-ul nostru cu toate literele roşii ca madam Eleanor a lu’ Nicolas Cage. Ie salariile mici, frăţică, şi motorina scumpă.

Însă la o chestie tot ne pricepem noi din vremea când ne construiam antene pentru prins bulgarii şi făceam traficul cu casete piratate prin pieţe, şi anume la legat fire şi pus boxe.

Rotundul nostru prieten Arhi avea casetofon pe vremea când nu asculta manele, la fel cum ardea CDuri şi DVDuri cu .mp3 pe vremea când duduia Napsterul (şi el tot nu asculta manele), ceea ce ne demonstrează că e 100% român cu toate că e tătar. Cariera de meloman a românului automobilist începe cu radio Electronica Bucureşti, trece prin casetofon Roadstar direct în DVDul Witson cu navigaţie inclusă şi ecran motorizat, care rulează (mai ales dacă e pus pe BMW, că la orice colţ de bloc se ştie că „BMW rulleeazzză”) Windows CE.

De, şi Vin Diesel avea unul prin 2000, când au filmat The Fast And The Furious.

Cuvintele cheie: în 2000.

În 2000, practic nu aveai alternativă. Sistemele multimedia de bord fie erau nişte jafuri scumpe, prost construite şi monocrome (Golf IV / Leon I / Octavia I), fie erau de calitate, dar veneau numai pe maşini de lux (Mercedes-Benz COMAND).

Aşa încât puneai la bătaie cei 500 de euro din combinaţii cu telefoane şi aveai un touchscreen motorizat care iese din bord la o apăsare de buton. Cum deschideai COX sau 4Tuning la mijlocul anilor 2000, ieşeau din toate părţile monitoare pliabile de 7 ţoli, DVDuri în parasolar, boxe de 284637489 de waţi RMS şi interioare de fibră de sticlă modelată sub care creşteau păduri tropicale de fire şi cabluri aurite, ca lanţul manelistului, şi condensatoare cât butelia de NOS pe care n-o aveai. Ba chiar un englez prin anii aceia îşi construise un PC desktop în maşină, plasând mainboardul cu toate componentele şi sistemul de răcire în portbagaj şi un touchscreen de 7 ţoli în bord, înlocuind consola centrală cu una de fibră de sticlă. Space Age, băiatu’!

Însă de prin 2010 (anul în care a muşcat cel mai tare criza, semn că războaiele şi crizele duc la progres tehnologic) s-au mai schimbat niţeluş lucrurile.

Ce s-a întâmplat în 2010?

Trei chestii interesante: în primul rând au apărut procesoarele ARM cu consum redus şi la un preţ accesibil, în al doilea rând s-a ieftinit traficul de date 3G până când şi-l permite tot aurolacul şi în al treilea rând au apărut aplicaţiile ieftine de Android şi iOS.

Adică s-au întrunit condiţiile pentru Revoluţia Tabletei.

Mai are sens să investeşti în maşină cu navigaţie din fabrică? În laptopuri incomode şi PCuri montate cu mare cheltuială în bord? În sisteme multimedia care cântăresc cât un pasager în plus? În alarme complicate care îţi dau semnalul pe telefonul mobil?

Un mic dongle cititor de OBD2, o aplicaţie inteligentă care să afişeze şi eventual să interpreteze codurile de eroare, o legătură Bluetooth şi un smartphone sau o tabletă cu GPS. Să zicem că ar costa 1000 RON. Poate că te-ai descurca onorabil şi cu 500.  Şi dintr-o dată ai la îndemână navigaţia, multimedia, calculele rutei, consumului, puterii, cuplului motor, acceleraţiei şi multe alte fiţe, fără cabluri, fără mufe şi fără bătaie de cap.

Adică ai dobândit cu o investiţie minoră ceea ce în aviaţie se numeşte glass cockpit. Pentru orice maşinuţă ieftină, numai să aibă OBD2.

Băieţi, înţelegem că aţi pus banu’, fără număr, pentru sistemele voastre multimedia, şi că ţineţi la ele ca la ochii din cap, mai ales după ce au scris despre ele în COX şi 4Tuning.

Dar COX a dat faliment, iar investiţia voastră este -după revoluţia din 2010- demodată fără speranţe de revenire.

ecranul-unic

Black Falcon Cars SBC TT 1750 – Veyronul românesc

16 Noiembrie 2011 5 comentarii

SBC TT 1750 de la Black Falcon Cars.

7.0 litri, V8

Twin-turbo

Între 1150 şi 1716 CP – numai aşa, de-al Dracului, ca să demonstreze că se poate mai mult ca Bugatti Veyron

…şi capabil să facă exact triplul vitezei legale de autostradă.

Construit aproape 100% manual, proiectat şi asamblat în România de o firmă românească, în ciuda numelui său demn de Need For Speed.

Multă lume a crezut de-a lungul timpului că suntem şi vom rămâne o ţară de Lumea a Treia, punând motorină cu picătura la bemveul cu 5646353252 de kilometri pe bord şi târându-ne pe nişte drumuri infecte, că n-o să ajungem niciodată să facem cu uneltele şi meseriaşii noştri ceva cu adevărat impresionant, „fiindcă la noi nu se poate”.

Uite că se poate.

PS Cândva, un inginer aeronautic a făcut nişte calcule şi a pretins că, după regulile aerodinamicii, bondarii nu pot zbura…

Tuning extrem – Broscuţa lui Paul Newman

31 Octombrie 2011 Lasă un comentariu

La prima vedere, o biată VW Broscuţă.

La a doua vedere, o biată VW Broscuţă cabriolet, cum la noi nu prea se întâlneau, dar totuşi o Broscuţă.

La a treia vedere, o biată VW Broscuţă cabriolet cu modificări de prost gust la caroserie.

Dacă s-ar fi mulţumit să rămână o biată VW Broscuţă, ar fi avut parte de o viaţă liniştită şi anonimă. Pe cât de liniştită şi anonimă putea fi viaţa în California anilor ’60, când lucrurile numai liniştite nu erau, adică vremurile semănau suspect de mult cu ale noastre.

Din fericire sau din nefericire, primul proprietar al Broscuţei din 1963 a fost nimeni altul decât Paul Newman. Un tip care nu s-a mulţumit cu calitatea de vedetă, chiar dacă atunci însemna altceva decât vedetele de carton din zilele noastre, şi a mai fost şi altele, care scapă atenţiei de peşte de acvariu a profanilor: pilot de curse cu licenţă de profesionist, politician, ecologist… şi nu în ultimul rând, veteran de război, aviator în Pacific. Cum ar fi zis răposata mea bunică, putea fi acuzat de multe, dar nu că ar fi stat vreodată cu curul pe cămaşă.

Cândva pe la sfârşitul anilor ’60, brotacul a fost dus la atelierele lui Jerry Eisert, mai cunoscut în calitatea lui de constructor de dragstere şi monoposturi Indy Car. Fiindcă Eisert era Eisert, iar Paul Newman nu era un oarecine nici în ceea ce privea capacitatea buzunarului şi nici când era vorba de cunoştinţele tehnice, maşina avea să se bucure de un tratament ceva mai complex decât omniprezentul tuning cu tobe, filtre, stickere, boxe cât roţile şi eleroane cât masa de călcat cămăşi care fac deliciul publicului cu maxim 8 clase şi alea făcute cu greu.

Pentru început, Broscuţa a fost tăiată dintr-o parte în cealaltă, bancheta spate, jumătate din platformă, peretele dintre motor şi caroserie şi puntea spate împreună cu cutia de viteze fiind eliminate. Un cadru tubular a întărit platforma şi a furnizat şi un roll-bar (arc de securitate) deasupra. În mijlocul acestui cadru tubular a fost montat motorul, Ford 351 V8 (5,8 l / 300 CP), cuplat la o cutie Hewland (mai târziu ZF) în 5 trepte care transmitea puterea la roţile din spate. Radiatorul avea să fie montat în locul roţii de rezervă în faţă, cu un decupaj în capotă pentru a permite răcirea. Suspensia spate, montată pe acelaşi cadru tubular, utiliza arcuri elicoidale şi amortizoare în locul barelor de torsiune ale Broscuţei originale.

Montajul motorului în centru aduce aminte de construcţia bărcilor de mare viteză şi foloseşte soluţii tehnice asemănătoare.

Cadrul de oţel şi aluminiu îmbracă întreaga caroserie, pentru a-i oferi rezistenţa necesară, dar a fost camuflat cu gust sub o mochetă.

Puntea faţă a fost şi ea împrumutată din Indy Car, utilizând braţe de suspensie fabricate manual, arcuri elicoidale şi amortizoare.

Sistemul de frânare al broscuţei se arăta destul de solid pentru a nu fi necesar să fie modificat prea mult, astfel încât doar tamburii au fost înlocuiţi, cu modelul foarte asemănător de la Chevrolet Corvair.

Radiatorul frontal este dublat de alte două radiatoare montate în spate, care ocupă împreună spaţiul rezervat întregului motor original de Broscuţă de 1200 cc…

Practic este un şasiu de Indy Car de la sfârşitul anilor ’60, îmbinat cu o caroserie de Broscuţă. Performanţele ei, socotind şi greutatea cam la jumătate din cea a unei maşini moderne, sunt extraordinare, fiind mai degrabă comparabile cu cele ale unei maşini de curse adevărate, din Can-Am sau de la Le Mans, decât cu orice fel de GT-car modern.

Cândva prin anii ’70, Paul Newman a donat maşina departamentului „Tehnologia Automobilului” al Colegiului Chaffey din San Bernardino, California. La vremea aceea, Broscuţa era jumătate roşie şi jumătate albă.

A fost cumpărată de şeful departamentului la o licitaţie ce a urmat încheierii programului de participare la curse al Colegiului şi păstrată cu grijă de-a lungul anilor. Cu ani în urmă a început restaurarea maşinii, cu scopul declarat de a o reuni într-o ultimă cursă cu Newman, deşi moartea sa în 2008 a dat aceste planuri peste cap. Restaurarea s-a încheiat în 2010.

În prezent maşina este de vânzare… preţul de pornire 250 000 USD.

Iron Guerilla – tuning moto

24 Octombrie 2011 Lasă un comentariu

Nişte băieţi de la o firmuliţă de apartament – Rough Crafts dintr-un cotlon îndepărtat al planetei numit Taiwan au hotărât într-o zi că s-au săturat de prea multe Harleyuri muiate în crom, ghidoane de 2 metri şi grăsani îndopaţi cu hamburger şi bere cu bandana pe cap. Cum au făcut de fiecare dată când s-au săturat de ceva, începând cu consolele de jocuri în anii ’80 şi cu PCurile în anii ’90, s-au mai hotărât şi să le dea o lecţie de design, să îi înveţe cum se face o „motocicletă clasică pentru secolul XXI”. Fiindcă atunci când ei îşi pun ceva în cap merg până la capăt, nu s-au mulţumit cu o japonezărie de motocicletă, ci au luat la mână tocmai un Sporter 883 de la Harley-Davidson, marca emblematică a graşilor motociclişti.

           (Foto: Rough Crafts)

Furca faţă şi o parte a cadrului sunt modificate de Rough Crafts, filtrele, eşapamentul în întregime, rezervorul, aripile, ghidonul, comenzile, şaua, farul, stopul şi ceva mai multe componente mai mici sunt fabricate integral de ei. Cauciucurile sunt Coker 5.10×16, anvelope concepute pentru maşinile clasice, cu totul alte dimensiuni şi alt profil decât acelea pentru motociclete. Despre performanţele motorului modificat astfel nu se spun prea multe, dar constructorii le consideră suficiente… dacă pui în balanţă şi designul, probabil vor să spună suficiente ca să te facă să te simţi undeva între Sebastian A. Corn şi Norman Spinrad – poate-poate ceva mai aproape de ultimul, fiindcă mie tare îmi aduce aminte de Maşinăria Rock and Roll, deşi i-ar sta bine şi în Visul de Fier.